Завадская цана SAIC MAXUS T60 C00021134 Шаровая галоўка маятніка

канцэпцыя

Тыповая канструкцыя падвескі складаецца з пругкіх элементаў, накіроўвалых механізмаў, амартызатараў і г.д., а некаторыя канструкцыі таксама маюць буферныя блокі, стабілізатары папярочнай устойлівасці і г.д. Пругкія элементы маюць выгляд ліставых спружын, пнеўматычных спружын, спіральных спружын і тарсіённых спружын. У сучасных аўтамабільных падвесках у асноўным выкарыстоўваюцца спіральныя і тарсіённыя спружыны, а ў некаторых дарагіх аўтамабілях выкарыстоўваюцца пнеўматычныя спружыны.

Функцыя часткі:

амартызатар

Функцыя: Амартызатар з'яўляецца асноўным кампанентам, які стварае сілу дэмпфавання. Яго функцыя заключаецца ў хуткім паслабленні вібрацыі аўтамабіля, паляпшэнні камфорту язды і паляпшэнні счаплення паміж колам і зямлёй. Акрамя таго, амартызатар можа знізіць дынамічную нагрузку на кузаў, падоўжыць тэрмін службы аўтамабіля. Амартызатары, якія шырока выкарыстоўваюцца ў аўтамабілях, у асноўным з'яўляюцца гідраўлічнымі амартызатарамі цыліндрычнага тыпу, і іх канструкцыю можна падзяліць на тры тыпы: двухцыліндравы, аднацыліндравы надуўны і двухцыліндравы надуўны. [2]

Прынцып працы: калі кола падскоквае ўверх і ўніз, поршань амартызатара здзяйсняе зваротна-паступальны рух у рабочай камеры, так што вадкасць амартызатара праходзіць праз адтуліну ў поршні, таму што вадкасць мае пэўную глейкасць, і калі вадкасць праходзіць праз адтуліну, яна кантактуе са сценкай адтуліны. Паміж імі ўзнікае трэнне, так што кінетычная энергія пераўтвараецца ў цеплавую энергію і рассейваецца ў паветры, каб дасягнуць функцыі гашэння вібрацыі.

(2) Эластычныя элементы

Функцыя: падтрымка вертыкальнай нагрузкі, змякчэнне і стрымліванне вібрацыі і ўдараў, выкліканых няроўнай дарожнай паверхняй. Да пругкіх элементаў у асноўным адносяцца ліставыя спружыны, вінтавыя спружыны, тарсійныя спружыны, пнеўматычныя спружыны і гумовыя спружыны і г.д.

Прынцып: Дэталі выраблены з матэрыялаў з высокай эластычнасцю. Калі кола падвяргаецца моцнаму ўдару, кінетычная энергія пераўтвараецца ў патэнцыяльную энергію пругкасці і назапашваецца, а вызваляецца, калі кола апускаецца або вяртаецца ў зыходны стан.

(3) Накіроўвальны механізм

Роля накіроўвальнага механізму заключаецца ў перадачы сілы і моманту, а таксама ў выкананні накіроўвалай ролі. Падчас руху аўтамабіля можна кантраляваць траекторыю колаў.

эфект

Падвеска — важны вузел аўтамабіля, які эластычна злучае раму з коламі і ўплывае на розныя характарыстыкі аўтамабіля. Знешне падвеска складаецца толькі з некалькіх цяг, трубак і спружын, але гэта не так проста. Наадварот, падвеска аўтамабіля — гэта вузел, якому цяжка адпавядаць ідэальным патрабаванням, таму што падвеска павінна задавальняць як патрабаванні да камфорту аўтамабіля, так і патрабаванні да яго ўстойлівасці кіравання, і гэтыя два аспекты супрацьлеглыя адзін аднаму. Напрыклад, каб дасягнуць добрага камфорту, неабходна значна паглыбіць вібрацыю аўтамабіля, таму спружына павінна быць распрацавана больш мяккай. Але гэтая спружына мяккая, але лёгка прымусіць аўтамабіль тармазіць «ківаць», паскарацца «падымаць галаву» і моцна хістацца ўлева і ўправа. Гэта не спрыяе кіраванню аўтамабілем і лёгка прыводзіць да няўстойлівасці аўтамабіля.

незалежная падвеска

Структурная асаблівасць незалежнай падвескі заключаецца ў тым, што колы з абодвух бакоў злучаны адзінай воссю, і колы разам з воссю падвешаны пад рамай або кузавам аўтамабіля з дапамогай пругкай падвескі. Незалежная падвеска мае перавагі простай канструкцыі, нізкай кошту, высокай трываласці, лёгкасці абслугоўвання і невялікіх змен у развал-сходжанні пярэдніх колаў падчас руху. Аднак з-за нізкай камфортнасці і ўстойлівасці кіравання яна практычна больш не выкарыстоўваецца ў сучасных аўтамабілях, у асноўным у грузавіках і аўтобусах.

Незалежная падвеска з ліставымі спружынамі

Ліставая спружына выкарыстоўваецца ў якасці пругкага элемента незалежнай падвескі. Паколькі яна таксама выконвае ролю накіроўвальнага механізму, сістэма падвескі значна спрашчаецца.

Падоўжная ліставая рысорная незалежная падвеска выкарыстоўвае ліставыя рысоры ў якасці пругкіх элементаў і размяшчаецца на аўтамабілі паралельна падоўжнай восі аўтамабіля.

Прынцып працы: калі аўтамабіль едзе па няроўнай дарозе і сутыкаецца з ударнай нагрузкай, колы прыводзяць у рух вось, якая падскоквае ўверх, і ліставая спружына і ніжні канец амартызатара таксама рухаюцца ўверх адначасова. Павелічэнне даўжыні падчас руху ліставой спружыны ўверх можа быць каардынавана падаўжэннем задняй выемкі без перашкод. Паколькі верхні канец амартызатара нерухомы, а ніжні канец рухаецца ўверх, гэта эквівалентна працы ў сціснутым стане, і дэмпфіраванне павялічваецца для паслаблення вібрацыі. Калі велічыня падскоку восі перавышае адлегласць паміж буферным блокам і абмежавальным блокам, буферны блок датыкаецца і сціскаецца. [2]

Класіфікацыя: Незалежную падвеску з падоўжнымі ліставымі спружынамі можна падзяліць на асіметрычную незалежную падвеску з падоўжнымі ліставымі спружынамі, збалансаваную падвеску і сіметрычную незалежную падвеску з падоўжнымі ліставымі спружынамі. Гэта незалежная падвеска з падоўжнымі ліставымі спружынамі.

1. Асіметрычная падоўжная ліставая рысорная незалежная падвеска

Асіметрычная падоўжная ліставая спружына з незалежным падвесным механізмам адносіцца да падвескі, у якой адлегласць паміж цэнтрам U-вобразнага балта і цэнтрам выступаў на абодвух канцах неаднолькавая, калі падоўжная ліставая спружына замацавана на восі (мосце).

2. Баланс падвескі

Збалансаваная падвеска — гэта падвеска, якая забяспечвае заўсёды аднолькавую вертыкальную нагрузку на колы на падлучанай восі (восі). Функцыя выкарыстання збалансаванай падвескі заключаецца ў забеспячэнні добрага кантакту колаў з зямлёй, аднолькавай нагрузкі, а таксама ў тым, каб кіроўца мог кантраляваць кірунак руху аўтамабіля і меў дастатковую рухаючую сілу аўтамабіля.

У залежнасці ад канструкцыі, балансірную падвеску можна падзяліць на два тыпы: тыпу ўпорнай штангі і тыпу махальнага рычага.

①Упорная падвеска балансірнай штангі. Яна складаецца з вертыкальна размешчанай ліставай спружыны, два канцы якой размешчаны ў апоры тыпу слізгальнай пласціны ў верхняй частцы ўтулкі восі задняй восі. Сярэдняя частка замацавана на корпусе балансірнага падшыпніка з дапамогай U-вобразных нітаў і можа круціцца вакол балансірнага вала, а балансірны вал замацаваны на раме аўтамабіля з дапамогай кранштэйна. Адзін канец упорнай штангі замацаваны на раме аўтамабіля, а другі канец злучаны з воссю. Упорная штанга выкарыстоўваецца для перадачы рухаючай сілы, сілы тармажэння і адпаведнай сілы рэакцыі.

Прынцып працы падвескі з балансірам апорнай штангі заключаецца ў руху шматвосевага транспартнага сродку па няроўнай дарозе. Калі кожнае кола мае тыповую сталёвую пласціністую канструкцыю ў якасці падвескі, гэта не дазваляе гарантаваць поўны кантакт усіх колаў з зямлёй, гэта значыць, некаторыя колы нясуць вертыкальную нагрузку. Зніжэнне нагрузкі (ці нават поўнае яе адсутнасць) абцяжарыць кіроўцу кантроль над кірункам руху, калі гэта адбываецца на кіраваных колах. Калі гэта адбываецца на вядучых колах, частка (калі не ўся) рухаючай сілы будзе страчана. Усталюйце сярэднюю і заднюю восі трохвосевага транспартнага сродку на двух канцах балансіра, і сярэдняя частка балансіра шарнірна злучана з рамай транспартнага сродку. Такім чынам, колы на двух мастах не могуць рухацца ўверх і ўніз незалежна. Калі адно кола правальваецца ў яму, другое кола рухаецца ўверх пад уздзеяннем балансіра. Паколькі рычагі стабілізатара маюць аднолькавую даўжыню, вертыкальная нагрузка на абодва колы заўсёды аднолькавая.

Балансіруючая падвеска выкарыстоўваецца для задняй восі трохвосевага пазадарожніка 6×6 і трохвосевага грузавіка 6×4.

②Падвеска з балансірам махальнага рычага. Падвеска сярэдняй восі мае падоўжную ліставую спружыну. Задняя вышка мацуецца да пярэдняга канца махальнага рычага, а кранштэйны восі махальнага рычага мацуюцца да рамы. Задні канец махальнага рычага злучаны з задняй воссю аўтамабіля.

Прынцып працы балансірнай падвескі маятніка заключаецца ў тым, што аўтамабіль рухаецца па няроўнай дарозе. Калі сярэдні мост трапляе ў яму, маятнік будзе пацягнуты ўніз праз заднюю выемку і павернецца супраць гадзіннікавай стрэлкі вакол вала маятніка. Пярэдняе кола будзе рухацца ўверх. Маятнік тут з'яўляецца рычагом, і каэфіцыент размеркавання вертыкальнай нагрузкі на сярэдні і задні масты залежыць ад каэфіцыента рычага маятніка і даўжыні пярэдняй і задняй ліставай спружыны.

Незалежная падвеска з спіральнымі спружынамі

Паколькі вінтавая спружына, як пругкі элемент, можа ўспрымаць толькі вертыкальныя нагрузкі, у сістэму падвескі неабходна дадаць накіроўвалы механізм і амартызатар.

Ён складаецца з спіральных спружын, амартызатараў, падоўжных упорных цяг, папярочных упорных цяг, арматурных стрыжняў і іншых кампанентаў. Канструкцыйная асаблівасць заключаецца ў тым, што левае і правае колы злучаны ў адзінае цэлае адзіным валам. Ніжні канец амартызатара замацаваны на апоры задняй восі, а верхні канец замацаваны на шарніры з кузавам аўтамабіля. Спружына размешчана паміж верхняй спружынай і ніжнім сядзеннем звонку амартызатара. Задні канец падоўжнай упорнай цягі прывараны да восі, а пярэдні канец замацаваны на шарніры з рамай аўтамабіля. Адзін канец папярочнай упорнай цягі замацаваны на шарніры з кузавам аўтамабіля, а другі канец - на восі. Пры працы спружына нясе вертыкальную нагрузку, а падоўжная і папярочная сілы адпаведна ўспрымаюцца на падоўжную і папярочную упорныя цягі. Пры падскокванні кола ўся вось паварочваецца вакол кропак шарніра падоўжнай і папярочнай упорных цяг на кузаве аўтамабіля. Гумовыя ўтулкі ў кропках шарніра ліквідуюць перашкоды руху пры паварочванні восі. Незалежная падвеска з спіральнымі спружынамі падыходзіць для задняй падвескі легкавых аўтамабіляў.

Незалежная падвеска з пнеўматычнай рысорай

Падчас руху аўтамабіля з-за змены нагрузкі і дарожнага пакрыцця калянасць падвескі павінна змяняцца адпаведна. Аўтамабілям неабходна паменшыць вышыню кузава і павялічыць хуткасць на добрых дарогах; каб павялічыць вышыню кузава і павялічыць праходнасць на дрэнных дарогах, вышыню кузава неабходна рэгуляваць у адпаведнасці з патрабаваннямі выкарыстання. Пнеўматычныя падвескі з незалежнымі рычагамі могуць задаволіць гэтыя патрабаванні.

Ён складаецца з кампрэсара, паветранага бака, клапана рэгулявання вышыні, пнеўматычнай спружыны, цягі кіравання і г.д. Акрамя таго, ёсць амартызатары, накіроўвалыя рычагі і бакавыя стабілізатары. Пнеўматычная спружына замацавана паміж рамай (кузавам) і воссю, а клапан рэгулявання вышыні замацаваны на кузаве аўтамабіля. Канец штока поршня шарнірна злучаны з папярочкай цягі кіравання, а другі канец папярочкі шарнірна злучаны з цягай кіравання. Сярэдняя частка абапіраецца на верхнюю частку пнеўматычнай спружыны, а ніжні канец цягі кіравання замацаваны на восі. Кампаненты пнеўматычнай спружыны злучаны паміж сабой трубаправодамі. Газ пад высокім ціскам, які выпрацоўваецца кампрэсарам, паступае ў паветраны бак праз сепаратар алею і вады і рэгулятар ціску, а затым пасля выхаду з газавага бака праз паветраны фільтр паступае ў клапан рэгулявання вышыні. Рэзервуар для захоўвання паветра злучаны з пнеўматычнымі спружынамі на кожным коле, таму ціск газу ў кожнай пнеўматычнай спружыне павялічваецца са павелічэннем колькасці напампаванага паветра, і адначасова кузаў падымаецца, пакуль поршань у клапане рэгулявання вышыні не перамясціцца ў бок рэзервуара для захоўвання паветра. Адтуліна для запаўнення паветрам унутранага напаўнення блакуецца. Як пругкі элемент, пнеўматычная спружына можа паменшыць ударную нагрузку, якая дзейнічае на кола ад паверхні дарогі, калі яна перадаецца на кузаў аўтамабіля праз вось. Акрамя таго, пнеўматычная падвеска таксама можа аўтаматычна рэгуляваць вышыню кузава аўтамабіля. Поршань размешчаны паміж адтулінай для напаўнення і адтулінай для выпуску паветра ў клапане рэгулявання вышыні, і газ з рэзервуара для захоўвання паветра напаўняе рэзервуар для захоўвання паветра і пнеўматычную спружыну, павялічваючы вышыню кузава аўтамабіля. Калі поршань знаходзіцца ў верхнім становішчы адтуліны для напаўнення ў клапане рэгулявання вышыні, газ у пнеўматычнай спружыне вяртаецца ў адтуліну для выпуску паветра праз адтуліну для напаўнення і трапляе ў атмасферу, а ціск паветра ў пнеўматычнай спружыне падае, таму вышыня кузава аўтамабіля таксама падае. Шток кіравання і траверса на ім вызначаюць становішча поршня ў клапане рэгулявання вышыні.

Пнеўматычная падвеска мае шэраг пераваг, такіх як камфортнае кіраванне аўтамабілем, магчымасць адна- або шматвосевага пад'ёму пры неабходнасці, змяненне вышыні кузава аўтамабіля і мінімальная шкода дарожнаму пакрыццю і г.д., але яна таксама мае складаную канструкцыю і строгія патрабаванні да герметызацыі, а таксама іншыя недахопы. Яна выкарыстоўваецца ў камерцыйных легкавых аўтамабілях, грузавіках, прычэпах і некаторых легкавых аўтамабілях.

Незалежная падвеска з алейнымі і газавымі спружынамі

Незалежная падвеска з алейна-пнеўматычнай спружынай адносіцца да незалежнай падвескі, у якой пругкі элемент выкарыстоўвае алейна-пнеўматычную спружыну.

Ён складаецца з алейных і газавых спружын, папярочных упорных цяг, буферных блокаў, падоўжных упорных цяг і іншых кампанентаў. Верхні канец алейна-пнеўматычнай спружыны замацаваны на раме аўтамабіля, а ніжні канец - на пярэдняй восі. З левага і правага бакоў адпаведна выкарыстоўваецца ніжняя падоўжная упорная цяга, якая знаходзіцца паміж пярэдняй воссю і падоўжнай бэлькай. Верхняя падоўжная упорная цяга ўсталявана на пярэдняй восі і ўнутраным кранштэйне падоўжнай бэлькі. Верхняя і ніжняя падоўжныя упорныя цягі ўтвараюць паралелаграм, які выкарыстоўваецца для таго, каб вугал кастара шворня заставаўся нязменным пры падзенні кола ўверх і ўніз. Папярочная упорная цяга ўсталявана на левай падоўжнай бэльцы, а кранштэйне - на правым баку пярэдняй восі. Буферны блок усталяваны пад дзвюма падоўжнымі бэлькамі. Паколькі алейна-пнеўматычная спружына ўсталявана паміж рамай і воссю, яна як пругкі элемент можа паменшыць сілу ўдару ад дарожнага пакрыцця на кола, калі яна перадаецца на раму, і адначасова паслабіць узнікаючую вібрацыю. Верхняя і ніжняя падоўжныя упорныя цягі выкарыстоўваюцца для перадачы падоўжнай сілы і вытрымлівання моманту рэакцыі, выкліканага тармазной сілай. Бакавыя ўпорныя стрыжні перадаюць бакавыя сілы.

Калі газа-алейная падвеска выкарыстоўваецца на камерцыйных грузавіках з вялікай нагрузкай, яе аб'ём і маса меншыя, чым у ліставай спружыны, і яна мае зменныя характарыстыкі калянасці, але мае высокія патрабаванні да герметычнасці і складанае абслугоўванне. Пнеўматычная падвеска падыходзіць для камерцыйных грузавікоў з вялікай нагрузкай.

Незалежная прыпыненая рэдакцыйная трансляцыя

Незалежная падвеска азначае, што колы з кожнага боку асобна падвешаны да рамы або кузава з дапамогай эластычных падвесак. Яе перавагі: малая вага, памяншэнне ўдару на кузаў і паляпшэнне счаплення колаў з зямлёй; мяккія спружыны з малой калянасцю могуць быць выкарыстаны для павышэння камфорту аўтамабіля; становішча рухавіка можа быць паніжана, а таксама цэнтр цяжару аўтамабіля можа быць паніжаны, тым самым паляпшаючы ўстойлівасць кіравання аўтамабілем; левае і правае колы скачуць незалежна і незалежныя адно ад аднаго, што можа паменшыць нахіл і вібрацыю кузава аўтамабіля. Аднак незалежная падвеска мае недахопы: складаную канструкцыю, высокі кошт і нязручнасць абслугоўвання. У большасці сучасных аўтамабіляў выкарыстоўваюцца незалежныя падвескі. У залежнасці ад розных структурных формаў, незалежныя падвескі можна падзяліць на папярочныя падвескі, падвескі на задніх рычагах, шматрычагавыя падвескі, падвескі тыпу свечак і падвескі Макферсана.

папярочная костка

Папярочная падвеска — гэта незалежная падвеска, у якой колы хістаюцца ў папярочнай плоскасці аўтамабіля. У залежнасці ад колькасці папярочных рычагоў яна падзяляецца на двухрычажную і аднарычажную.

Аднарычажная незалежная падвеска мае такія перавагі, як простая канструкцыя, высокі цэнтр крэну і высокая здольнасць супрацьстаяць крэну. Аднак з павелічэннем хуткасці сучасных аўтамабіляў празмерна высокі цэнтр крэну прывядзе да значнай змены каляіны пры падскокванні колаў, і знос шын будзе павялічвацца. Акрамя таго, перадача вертыкальнай сілы паміж левым і правым коламі будзе занадта вялікай падчас рэзкіх паваротаў, што прывядзе да павелічэння развалу задніх колаў. Калянасць задняга кола ў паваротах зніжаецца, што прыводзіць да сур'ёзных умоў зносу на высокай хуткасці. Аднарычажная незалежная падвеска ў асноўным выкарыстоўваецца ў задняй падвесцы, але, паколькі яна не можа задаволіць патрабаванні хуткаснай язды, у цяперашні час яна не выкарыстоўваецца шырока.

Незалежная падвеска з падвойнымі рычагамі падзяляецца на падвойныя рычагі аднолькавай даўжыні і падвойныя рычагі няроўнай даўжыні ў залежнасці ад таго, ці аднолькавая даўжыня верхніх і ніжніх рычагоў. Падвойныя рычагі аднолькавай даўжыні могуць падтрымліваць пастаянны нахіл шворня пры пад'ёме і ўнізу колаў, але колавая база моцна змяняецца (падобна да падвескі з адным рычагом), што прыводзіць да сур'ёзнага зносу шын, і цяпер рэдка выкарыстоўваюцца. У падвойных рычагах няроўнай даўжыні, пры ўмове правільнага выбару і аптымізацыі даўжыні верхняга і ніжняга рычагоў, а таксама праз разумнае размяшчэнне, змены параметраў колавай базы і развал-сходжання пярэдніх колаў могуць быць у дапушчальных межах, што забяспечвае добрую ўстойлівасць руху аўтамабіля. У цяперашні час падвойныя рычагі няроўнай даўжыні шырока выкарыстоўваюцца ў пярэдняй і задняй падвесках аўтамабіляў, а таксама ў задніх колах некаторых спартыўных і гоначных аўтамабіляў.