Заводская цана SAIC MAXUS T60 C00021134 Шаравая галоўка паваротнага рычага

канцэпцыя

Звычайная структура падвескі складаецца з пругкіх элементаў, накіроўвалых механізмаў, амартызатараў і г.д., а некаторыя канструкцыі таксама маюць буферныя блокі, стабілізатары і г.д. барныя спружыны. Падвескі сучасных аўтамабіляў у асноўным выкарыстоўваюць спіральныя спружыны і тарсіённыя спружыны, а некаторыя аўтамабілі высокага класа выкарыстоўваюць пнеўматычныя рысоры.

Функцыя часткі:

амартызатар

Функцыя: Амартызатар з'яўляецца асноўным кампанентам, які стварае сілу амартызацыі. Яго функцыя заключаецца ў хуткім аслабленні вібрацыі аўтамабіля, павышэнні камфорту язды аўтамабіля і паляпшэнні счаплення паміж колам і зямлёй. Акрамя таго, амартызатар можа паменшыць дынамічную нагрузку на частку кузава, падоўжыць тэрмін службы аўтамабіля. Амартызатар, які шырока выкарыстоўваецца ў аўтамабілі, - гэта ў асноўным гідраўлічны амартызатар цыліндравага тыпу, і яго структуру можна падзяліць на тры тыпу: двайны цыліндр, надзіманы з адным цыліндрам і надзіманы з падвойным цыліндрам. [2]

Прынцып працы: калі кола скача ўверх і ўніз, поршань амартызатара ажыццяўляе зваротна-паступальны рух у рабочай камеры, так што вадкасць амартызатара праходзіць праз адтуліну на поршні, таму што вадкасць мае пэўную глейкасць, і калі вадкасць праходзіць праз адтуліну, ён знаходзіцца ў кантакце са сценкай адтуліны Паміж імі ствараецца трэнне, так што кінэтычная энергія пераўтворыцца ў цеплавую энергію і рассейваецца ў паветры, каб дасягнуць функцыі гашэння вібрацыі.

(2) Пругкія элементы

Функцыя: падтрымка вертыкальнай нагрузкі, паслабленне і стрымліванне вібрацыі і ўдараў, выкліканых няроўнай дарожнай паверхняй. Пругкія элементы ў асноўным ўключаюць ліставую спружыну, спіральную спружыну, тарсіённую спружыну, пнеўматычную спружыну і гумовую спружыну і г.д.

Прынцып: дэталі, зробленыя з матэрыялаў з высокай эластычнасцю, калі кола падвяргаецца моцнаму ўздзеянню, кінэтычная энергія пераўтворыцца ў патэнцыйную энергію пругкасці і захоўваецца, і вызваляецца, калі кола скача ўніз або вяртаецца ў зыходны стан руху.

(3) Накіроўвалы механізм

Роля накіроўвалага механізму - перадаваць сілу і момант, а таксама гуляць накіроўвалую ролю. У працэсе руху аўтамабіля можна кантраляваць траекторыю руху колаў.

эфект

Падвеска - важны вузел аўтамабіля, які пругка звязвае раму з коламі і звязаны з рознымі характарыстыкамі аўтамабіля. Звонку падвеска аўтамабіля складаецца толькі з некалькіх стрыжняў, труб і спружын, але не думайце, што гэта вельмі проста. Наадварот, падвеска аўтамабіля - гэта зборка аўтамабіля, якой складана адпавядаць ідэальным патрабаванням, таму што падвеска - гэта і Каб адпавядаць патрабаванням камфорту аўтамабіля, неабходна таксама адпавядаць патрабаванням яго ўстойлівасці ў кіраванні, і гэтыя два аспекты супрацьлеглыя адзін аднаму. Напрыклад, каб дасягнуць добрага камфорту, неабходна значна амартызаваць вібрацыю аўтамабіля, таму спружына павінна быць больш мяккай, але спружына мяккая, але лёгка прымусіць машыну тармазіць "ківаць" », паскарайцеся «галавой уверх» і сур'ёзна круціцеся налева і направа. Тэндэнцыя не спрыяе кіраванню аўтамабілем, і лёгка выклікаць нестабільнасць аўтамабіля.

незалежная падвеска

Канструктыўная асаблівасць незалежнай падвескі заключаецца ў тым, што колы з абодвух бакоў злучаны адзінай воссю, а колы разам з воссю падвешаны пад рамай або кузавам аўтамабіля праз пругкую падвеску. Незалежная падвеска мае такія перавагі, як простая канструкцыя, нізкі кошт, высокая трываласць, лёгкае абслугоўванне і невялікія змены ў размяшчэнні пярэдніх колаў падчас руху. Аднак з-за нізкага камфорту і ўстойлівасці ў кіраванні ён больш не выкарыстоўваецца ў сучасных аўтамабілях. , у асноўным выкарыстоўваецца ў грузавіках і аўтобусах.

Ліставая рысорная незалежная падвеска

У якасці пругкага элемента незалежнай падвескі выкарыстоўваецца ліставая рысора. Паколькі ён таксама дзейнічае як накіроўвалы механізм, сістэма падвескі значна спрашчаецца.

Падоўжна-рысорная незалежная падвеска выкарыстоўвае рысоры ў якасці пругкіх элементаў і размешчана на аўтамабілі паралельна падоўжнай восі аўтамабіля.

Прынцып працы: калі аўтамабіль едзе па няроўнай дарозе і сутыкаецца з ударнай нагрузкай, колы рухаюць вось, каб падскочыць уверх, а ліставая спружына і ніжні канец амартызатара таксама рухаюцца ўверх адначасова. Павелічэнне даўжыні падчас руху ліставай спружыны ўверх можна каардынаваць выцягваннем задняга выступу без перашкод. Паколькі верхні канец амартызатара фіксаваны, а ніжні канец рухаецца ўверх, гэта эквівалентна працы ў сціснутым стане, і дэмпфаванне павялічваецца для паслаблення вібрацыі. Калі велічыня скачка восі перавышае адлегласць паміж буферным блокам і абмежавальным блокам, буферны блок датыкаецца з абмежавальным блокам і сціскаецца з ім. [2]

Класіфікацыя: незалежную падвеску з падоўжнымі рысорамі можна падзяліць на незалежную падвеску з асіметрычнымі падоўжнымі рысорамі, збалансаваную падвеску і незалежную падвеску з сіметрычнымі падоўжнымі рысорамі. Гэта незалежная падвеска з падоўжнымі ліставымі рысорамі.

1. Асіметрычная падоўжна-рысорная незалежная падвеска

Асіметрычная падоўжная рысорная незалежная падвеска адносіцца да падвескі, у якой адлегласць паміж цэнтрам U-вобразнага ніта і цэнтрам выступаў на абодвух канцах не роўная, калі падоўжная ліставая рысора замацавана на восі (мосце) .

2. Баланс падвескі

Збалансаваная падвеска - гэта падвеска, якая забяспечвае заўсёды роўную вертыкальную нагрузку на колы на злучанай восі (восі). Функцыя выкарыстання збалансаванай падвескі заключаецца ў забеспячэнні добрага кантакту паміж коламі і зямлёй, аднолькавай нагрузцы, а таксама ў тым, каб кіроўца мог кантраляваць кірунак руху аўтамабіля і каб аўтамабіль меў дастатковую рухаючую сілу.

У адпаведнасці з рознымі структурамі балансіруючая падвеска можа быць падзелена на два тыпу: упорная і паваротная.

①Балансіруючая падвеска цягі. Ён утвораны з вертыкальна размешчанай ліставай спружынай, а два яе канцы размешчаны ў апоры слізгальнай пласціны ў верхняй частцы ўтулкі восі задняга моста. Сярэдняя частка замацавана на корпусе падшыпніка балансіроўкі праз U-вобразныя балты і можа круціцца вакол балансірнага вала, а балансіруючы вал замацаваны на раме транспартнага сродку праз кранштэйн. Адным канцом цягі замацаваны на раме аўтамабіля, а другі канец злучаны з воссю. Цягавы стрыжань выкарыстоўваецца для перадачы рухаючай сілы, сілы тармажэння і адпаведнай сілы рэакцыі.

Прынцып працы балансірнай падвескі - рух шматвосевага аўтамабіля па няроўнай дарозе. Калі ў якасці падвескі кожнае кола выкарыстоўвае тыповую канструкцыю са сталёвай пласціны, гэта не можа гарантаваць, што ўсе колы знаходзяцца ў поўным кантакце з зямлёй, гэта значыць, некаторыя колы нясуць вертыкаль. Паменшаная нагрузка (ці нават нулявая) абцяжарыць кіроўцу кантраляваць кірунак руху, калі гэта адбываецца на кіраваных колах. Калі гэта здарыцца з вядучымі коламі, частка (калі не ўся) рухаючай сілы будзе страчана. Усталюйце сярэднюю вось і задні мост трохвосевага транспартнага сродку на двух канцах балансіра, а сярэдняя частка балансіра шарнірна злучана з рамай транспартнага сродку. Такім чынам, колы на двух мастах не могуць рухацца ўверх і ўніз незалежна адзін ад аднаго. Калі якое-небудзь кола тоне ў яме, другое кола рухаецца ўверх пад уздзеяннем балансіра. Паколькі рычагі стабілізатара маюць аднолькавую даўжыню, вертыкальная нагрузка на абодва колы заўсёды роўная.

На задняй восі трохвосевага пазадарожніка 6×6 і трохвосевага грузавіка 6×4 выкарыстоўваецца балансіруючая падвеска.

②Паваротная падвеска. Падвеска сярэдняй восі мае падоўжную рысорную структуру. Задняе выступ прымацавана да пярэдняга канца паваротнага рычага, а кранштэйн восі паваротнага рычага мацуецца да рамы. Задні канец паваротнага рычага злучаны з задняй воссю (восьсю) аўтамабіля.

Прынцып працы балансірнай падвескі з маятнікамі заключаецца ў руху аўтамабіля па няроўнай дарозе. Калі сярэдні мост падае ў яму, паваротны рычаг будзе выцягнуты ўніз праз задні выступ і круціцца супраць гадзіннікавай стрэлкі вакол вала паваротнага рычага. Кола восі будзе рухацца ўверх. Паваротны рычаг тут цалкам рычаг, і каэфіцыент размеркавання вертыкальнай нагрузкі на сярэднюю і заднюю восі залежыць ад каэфіцыента рычага паваротнага рычага і пярэдняй і задняй даўжыні ліставай рысоры.

Спружынная незалежная падвеска

Паколькі спіральная спружына, як пругкі элемент, можа вытрымліваць толькі вертыкальныя нагрузкі, у сістэму падвескі неабходна дадаць накіроўвалы механізм і амартызатар.

Ён складаецца з спіральных спружын, амартызатараў, падоўжных цяг, бакавых цяг, арматурных стрыжняў і іншых кампанентаў. Канструктыўнай асаблівасцю з'яўляецца тое, што левае і правае колы злучаюцца ў адно цэлае цэлым валам. Ніжні канец амартызатара замацаваны на апоры задняга моста, а верхні шарнірна злучаны з кузавам аўтамабіля. Спіральная спружына ўсталёўваецца паміж верхняй спружынай і ніжнім сядзеннем з вонкавага боку амартызатара. Задні канец падоўжнай цягі прывараны да восі, а пярэдні - шарнірна замацаваны на раме аўтамабіля. Адным канцом папярочнай цягі шарнірна замацаваны на кузаве аўтамабіля, а другім - на восі. Пры працы спружына прымае на сябе вертыкальную нагрузку, а падоўжная і папярочная сіла - на падоўжныя і папярочныя стрыжні адпаведна. Калі кола скача, уся вось паварочваецца вакол шарніраў падоўжнага стрыжня і бакавога стрыжня кузава аўтамабіля. Гумовыя ўтулкі ў месцах сучлянення ліквідуюць перашкоды руху пры пампаванні восі. Спружынная незалежная падвеска падыходзіць для задняй падвескі легкавых аўтамабіляў.

Пнеўматычная незалежная падвеска

На ходзе аўтамабіля з-за змены нагрузкі і дарожнага пакрыцця патрабуецца адпаведна змяніць і калянасць падвескі. Аўтамабілі абавязаны памяншаць вышыню кузава і павялічваць хуткасць на добрых дарогах; каб павялічыць вышыню кузава і павялічыць праходнасць на дрэнных дарогах, таму вышыня кузава павінна рэгулявацца ў адпаведнасці з патрабаваннямі выкарыстання. Такім патрабаванням можа задаволіць пнеўматычная незалежная падвеска.

Ён складаецца з кампрэсара, рэзервуара для захоўвання паветра, клапана рэгулявання вышыні, пнеўматычнай спружыны, стрыжня кіравання і г. д. Акрамя таго, ёсць амартызатары, накіроўвалыя рычагі і бакавыя стабілізатары. Пнеўматычная рысора замацавана паміж рамай (кузавам) і воссю, а клапан рэгулявання вышыні замацаваны на кузаве аўтамабіля. Канец штока поршня шарнірна злучаны з папярочным рычагом стрыжня кіравання, а другі канец папярочнага рычага шарнірна злучаны з стрыжнем кіравання. Сярэдняя частка абапіраецца на верхнюю частку пнеўматычнай рысоры, а ніжні канец стрыжня кіравання замацаваны на восі. Кампаненты, якія ўваходзяць у склад пнеўматычнай спружыны, злучаныя паміж сабой праз трубаправоды. Газ пад высокім ціскам, які ствараецца кампрэсарам, паступае ў рэзервуар для захоўвання паветра праз воданафтааддзяляльнік і рэгулятар ціску, а затым паступае ў клапан рэгулявання вышыні праз паветраны фільтр пасля выхаду з рэзервуара для захоўвання газу. Рэзервуар для захоўвання паветра, бак для захоўвання паветра злучаны з пнеўматычнымі спружынамі на кожным коле, таму ціск газу ў кожнай пнеўматычнай спружыне павялічваецца з павелічэннем надзьмутай колькасці, і ў той жа час корпус падымаецца, пакуль поршань у клапан рэгулявання вышыні перамесціцца ў напрамку рэзервуара для захоўвання паветра Порт для напаўнення паветрам унутранага надзімання заблакаваны. У якасці пругкага элемента пнеўматычная рысора можа аслабляць ударную нагрузку, якая дзейнічае на кола з боку дарожнага пакрыцця пры перадачы яе на кузаў аўтамабіля праз вось. Акрамя таго, пнеўматычная падвеска таксама можа аўтаматычна рэгуляваць вышыню кузава аўтамабіля. Поршань размешчаны паміж адтулінай для надзімання і адтулінай для выпуску паветра ў клапане рэгулявання вышыні, а газ з рэзервуара для захоўвання паветра надзімае бак для захоўвання паветра і пнеўматычную спружыну і павышае вышыню кузава аўтамабіля. Калі поршань знаходзіцца ў верхнім становішчы адтуліны для надзімання ў клапане рэгулявання вышыні, газ у пнеўматычнай спружыне вяртаецца ў адтуліну для выпуску паветра праз адтуліну для надзімання і трапляе ў атмасферу, і ціск паветра ў пнеўматычнай спружыне падае, таму вышыня кузава таксама падае. Шток кіравання і папярочны рычаг на ім вызначаюць становішча поршня ў клапане рэгулявання вышыні.

Пнеўматычная падвеска мае шэраг пераваг, такіх як забеспячэнне камфорту язды аўтамабіля, рэалізацыя аднавосевага або шматвосевага ўздыму, калі гэта неабходна, змяненне вышыні кузава аўтамабіля і нанясенне невялікіх пашкоджанняў дарожнаму пакрыццю і г.д., але ён таксама мае складаную структуру і строгія патрабаванні да герметызацыі. і іншыя недахопы. Ён выкарыстоўваецца ў камерцыйных легкавых аўтамабілях, грузавіках, прычэпах і некаторых легкавых аўтамабілях.

Незалежная падвеска з алейнымі і газавымі рысорамі

Алейна-пнеўматычная спружынная незалежная падвеска адносіцца да незалежнай падвескі, калі пругкі элемент прымае алейна-пнеўматычную спружыну.

Ён складаецца з алейных і газавых спружын, бакавых цяг, буферных блокаў, падоўжных цяг і іншых кампанентаў. Верхні канец алейна-пнеўматычнай рысоры замацаваны на раме аўтамабіля, а ніжні - на пярэдняй восі. З левага і правага бакоў адпаведна выкарыстоўваецца ніжні падоўжны цягавы стрыжань, які ўтрымліваецца паміж пярэдняй воссю і падоўжнай бэлькай. На пярэднім мосце і ўнутраным кранштэйне падоўжнай бэлькі мацуецца верхняя падоўжная цяга. Верхні і ніжні падоўжныя стрыжні ўтвараюць паралелаграм, які выкарыстоўваецца для таго, каб кут нахілу шкворня заставаўся нязменным, калі кола скача ўверх і ўніз. Папярочны ўпор мацуецца на левай падоўжнай бэльцы і на кранштэйне з правага боку пярэдняга моста. Пад двума падоўжнымі бэлькамі усталёўваецца буферны блок. Паколькі алейна-пнеўматычная спружына ўсталяваная паміж рамай і воссю, як пругкі элемент, яна можа аслабіць сілу ўдару дарожнага пакрыцця на кола пры перадачы яе на раму і ў той жа час аслабіць якая ўзнікае вібрацыю. . Верхні і ніжні падоўжныя цягі служаць для перадачы падоўжнай сілы і супрацьстаяння рэакцыйнаму моманту, выкліканаму тармазной сілай. Бакавыя стрыжні перадаюць бакавыя сілы.

Калі алейна-газавая спружына выкарыстоўваецца на камерцыйным грузавіку з вялікім грузам, яе аб'ём і маса меншыя, чым у ліставай спружыны, і яна мае зменныя характарыстыкі калянасці, але яна мае высокія патрабаванні да ўшчыльнення і складанае абслугоўванне. Алейна-пнеўматычная падвеска падыходзіць для камерцыйных грузавікоў з вялікай нагрузкай.

Рэдакцыя незалежнага прыпынення

Незалежная падвеска азначае, што колы з кожнага боку асобна падвешаны да рамы або кузава з дапамогай пругкіх падвесак. Яго перавагі: малы вага, памяншэнне ўздзеяння на кузаў і паляпшэнне счаплення колаў з грунтам; для павышэння камфорту аўтамабіля можна выкарыстоўваць мяккія спружыны з невялікай калянасцю; становішча рухавіка можа быць паніжанае, і цэнтр цяжару аўтамабіля таксама можа быць паніжаны, тым самым паляпшаючы ўстойлівасць ваджэння аўтамабіля; левае і правае колы скачуць незалежна адзін ад аднаго і не залежаць адзін ад аднаго, што можа паменшыць нахіл і вібрацыю кузава аўтамабіля. Аднак незалежная падвеска мае недахопы - складаную канструкцыю, высокі кошт і нязручнасць абслугоўвання. У большасці сучасных аўтамабіляў выкарыстоўваюцца незалежныя падвескі. Па розных канструктыўных формах незалежныя падвескі можна падзяліць на рычажныя падвескі, падвескі на задніх рычагах, шматрычажныя падвескі, свечныя падвескі і падвескі Макферсана.

рычаг

Папярочная падвеска - гэта незалежная падвеска, у якой колы паварочваюцца ў папярочнай плоскасці аўтамабіля. Па колькасці папярочных рычагоў яна падзяляецца на двухрычажную падвеску і однорычажную падвеску.

Тып з адным папярочным рычагом мае такія перавагі, як простая структура, высокі цэнтр нахілу і моцная здольнасць супраць нахілу. Аднак з павелічэннем хуткасці сучасных аўтамабіляў празмерна высокі цэнтр нахілу прывядзе да вялікіх змен у каляіне колаў, калі колы скачуць, і знос шын павялічыцца. Больш за тое, пры крутых паваротах вертыкальная перадача сілы левых і правых колаў будзе занадта вялікай, што прывядзе да павелічэння развалу задніх колаў. Жорсткасць задняга кола на паваротах зніжана, што прыводзіць да цяжкіх умоў высакахуткаснага хваставога дрэйфу. Незалежная падвеска з адным папярочным рычагом у асноўным выкарыстоўваецца ў задняй падвесцы, але паколькі яна не можа адпавядаць патрабаванням хуткаснай язды, у цяперашні час яна выкарыстоўваецца мала.

Незалежная падвеска з падвойнымі рычагамі падзяляецца на падвеску з падвойнымі рычагамі роўнай даўжыні і падвеску з падвойнымі рычагамі рознай даўжыні ў залежнасці ад таго, аднолькавыя па даўжыні верхнія і ніжнія папярочныя рычагі. Двухрычажная падвеска роўнай даўжыні можа падтрымліваць нязменны нахіл шкворня, калі кола скача ўверх і ўніз, але колавая база моцна змяняецца (падобна аднарычажнай падвесцы), што выклікае сур'ёзны знос шын і цяпер рэдка выкарыстоўваецца . Для падвескі з падвойнымі рычагамі рознай даўжыні, калі даўжыня верхняга і ніжняга папярочнага рычага правільна падабрана і аптымізавана, і з дапамогай разумнага размяшчэння, змены параметраў колавай базы і размяшчэння пярэдніх колаў могуць утрымлівацца ў прымальных межах, забяспечваючы каб аўтамабіль меў добрую ўстойлівасць пры кіраванні. У цяперашні час падвеска з падвойнымі папярочнымі рычагамі рознай даўжыні шырока выкарыстоўваецца ў пярэдняй і задняй падвесках аўтамабіляў, і на задніх колах некаторых спартыўных і гоначных аўтамабіляў таксама выкарыстоўваецца такая структура падвескі.