Заводская цана Saic Maxus T60 C00021134 Галава шара

паняцце

Тыповая структура падвескі складаецца з эластычных элементаў, накіроўвалых механізмаў, амартызацый і г.д. Сучасныя падвескі аўтамабіляў у асноўным выкарыстоўваюць спружыны шпулек і Torsion Bar Springs, а некаторыя аўтамабілі высокага класа выкарыстоўваюць Air Springs.

Функцыя часткі:

шокавы паглынальнік

Функцыя: Ударны паглынальнік - галоўны кампанент, які стварае сілу амартызацыі. Яго функцыя заключаецца ў тым, каб хутка паслабіць вібрацыю аўтамабіля, палепшыць камфорт аўтамабіля і палепшыць адгезію паміж колам і зямлёй. Акрамя таго, амартызатар можа паменшыць дынамічную нагрузку часткі цела, падоўжыць тэрмін службы аўтамабіля. Ударны паглынальнік, які шырока выкарыстоўваецца ў аўтамабілі, у асноўным з'яўляецца гідраўлічным амартызатарам тыпу цыліндру, а яго структура можна падзяліць на тры тыпы: двайны тып цыліндру, надзіманы тып адна цыліндру і надзіманы тып з падвойным цыліндрам. [2]

Working principle: When the wheel jumps up and down, the piston of the shock absorber reciprocates in the working chamber, so that the liquid of the shock absorber passes through the orifice on the piston, because the liquid has a certain viscosity and when the liquid passes through the orifice, it is in contact with the hole wall Friction is generated between them, so that kinetic energy is converted into heat energy and dissipated into the air, so as to achieve the function of Аматанне вібрацыі.

(2) Эластычныя элементы

Функцыя: Падтрымка вертыкальнай нагрузкі, лёгкасці і стрымлівання вібрацыі і ўздзеяння, выкліканых няроўнай дарогай. Эластычныя элементы ў асноўным ўключаюць спружыну лісця, спружыну шпулькі, скрутную вясну, паветраную спружыну і гумовую спружыну і г.д.

Прынцып: Часткі, вырабленыя з матэрыялаў з высокай эластычнасцю, калі кола падвяргаецца вялікаму ўздзеянню, кінэтычная энергія пераўтвараецца ў эластычную патэнцыяльную энергію і захоўваецца, і выкідваецца, калі кола скача ці вяртаецца ў першапачатковы стан кіравання.

(3) Кіраўніцтва механізму

Роля кіруючых механізмаў заключаецца ў перадачы сілы і моманту, а таксама гуляць кіруючую ролю. Падчас працэсу кіравання аўтамабілем можа кантраляваць траекторыю колаў.

вынік

Падвеска - гэта важная зборка ў машыне, якая эластальна звязвае рамку з коламі і звязана з рознымі спектаклямі аўтамабіля. Знешне, падвеска аўтамабіля складаецца толькі з некаторых стрыжняў, труб і спружын, але не думаю, што гэта вельмі проста. Наадварот, падвеска аўтамабіля - гэта аўтамабільная зборка, якую цяжка задаволіць ідэальныя патрабаванні, паколькі падвеска заключаецца ў тым, каб адпавядаць патрабаванням камфорту аўтамабіля, таксама неабходна адпавядаць патрабаванням сваёй стабільнасці апрацоўкі, і гэтыя два аспекты процілеглыя адзін аднаму. Напрыклад, для таго, каб дасягнуць добрага камфорту, неабходна значна аслабіць вібрацыю аўтамабіля, таму спружына павінна быць распрацавана, каб быць мякчэйшай, але спружына мяккая, але лёгка прымусіць аўтамабіль тармазіць "ківаць", паскараць "галаву ўверх" і сур'ёзна пракаціцца налева і направа. Тэндэнцыя не спрыяе кіраванню аўтамабіля, і лёгка прымусіць машыну нестабільнай.

Незалежная падвеска

Структурная асаблівасць незалежнай падвескі заключаецца ў тым, што колы з абодвух бакоў злучаюцца інтэгральнай восі, а колы разам з восі прыпыняюцца пад рамкай або целам транспартнага сродку праз эластычную падвеску. Незалежная падвеска мае перавагі простай структуры, нізкай кошту, высокай трываласці, лёгкага абслугоўвання і невялікіх змяненняў выраўноўвання пярэдніх колаў падчас руху. Аднак з -за дрэннага камфорту і стабільнасці звароту ён у асноўным больш не выкарыстоўваецца ў сучасных аўтамабілях. , у асноўным выкарыстоўваецца ў грузавіках і аўтобусах.

Лісце вясновая незалежная падвеска

Спроп лісця выкарыстоўваецца ў якасці эластычнага элемента незалежнай завісі. Паколькі ён таксама дзейнічае як кіруючы механізм, сістэма падвескі значна спрошчана.

Падоўжная спружына лісця неі незалежнай падвескі выкарыстоўвае спружыны лісця ў якасці эластычных элементаў і размешчаны на аўтамабілі, паралельнай падоўжнай восі аўтамабіля.

Прынцып працы: Калі машына працуе на няроўнай дарозе і сутыкаецца з нагрузкай на ўдару, колы падводзяць вось, каб скакаць уверх, а спружына лісця і ніжні канец амартызатара таксама рухаюцца адначасова. Павелічэнне даўжыні падчас руху ўзыходзячай спружыны можа быць узгоднена шляхам пашырэння задняга абняцця без перашкод. Паколькі верхні канец амартызатара фіксуецца, а ніжні канец рухаецца ўверх, ён эквівалентны працы ў сціснутым стане, а амартызацыя павялічваецца для паслаблення вібрацыі. Калі колькасць скачкоў восі перавышае адлегласць паміж буферным блокам і абмежаваным блокам, кантакты буфера блока і сціскаюцца з абмежаваным блокам. [2]

Класіфікацыя: Падоўжная спружынная незалежная падвеска можа быць падзелена на асіметрычную падоўжную крынічную лісце, незалежную завісь, збалансаваную завісь і сіметрычную падоўжную крынічную завісь. Гэта незалежная падвеска з падоўжнымі спружынамі.

1. Асіметрычная падоўжная лісце спружына Незалежная падвеска

Асіметрычная падоўжная лісце спружыны Незалежная падвеска ставіцца да завісі, у якой адлегласць паміж цэнтрам П-вобразнай ніта і цэнтрам націскаў на абодвух канцах не роўная, калі падоўжная спружына лісця замацоўваецца на восі (мост).

2. Баланс падвескі

Збалансаванае падвеска - гэта падвеска, якая гарантуе, што вертыкальная нагрузка на колах на падлучанай восі (вось) заўсёды роўная. Функцыя выкарыстання збалансаванай падвескі заключаецца ў забеспячэнні добрага кантакту паміж коламі і зямлёй, той жа нагрузкай, а таксама для таго, каб кіроўца мог кантраляваць кірунак аўтамабіля, і аўтамабіль мае дастатковую рухаючую сілу.

У адпаведнасці з рознымі структурамі, падвеска балансу можна падзяліць на два тыпы: тып цягі і тып арэлі.

①trust Rod Balance Salance. Ён утвараецца з вертыкальна размешчанай спружынай ліста, а яго два канцы змяшчаюцца ў апоры тыпу слайд -пласціны на верхняй частцы задняй рукавы восі. Сярэдняя частка фіксуецца на балансе, якая падшыпвае шкарлупіну праз П-вобразныя балты і можа круціцца вакол вала, а вал балансу фіксуецца на раме аўтамабіля праз кранштэйн. Адзін канец цягі замацавана на раме аўтамабіля, а другі канец злучаны з восі. Трымавая стрыжань выкарыстоўваецца для перадачы рухаючай сілы, тармазной сілы і адпаведнай сілы рэакцыі.

Прынцып працы падвескі балансу цягі-гэта шматгадны транспартны сродак, які рухаецца па няроўнай дарозе. Калі кожнае кола прымае тыповую канструкцыю сталёвай пласціны ў якасці падвескі, ён не можа забяспечыць, каб усе колы знаходзіліся ў поўным кантакце з зямлёй, гэта значыць, некаторыя колы нясуць вертыкаль зніжаную нагрузку (ці нават нуль), што вадзіцелю абцяжарвае кіраванне кірункам падарожжа, калі ён будзе адбывацца на кіраваных колах. Калі гэта адбудзецца з прываднымі коламі, некаторыя (калі не ўсе) рухаючай сілы будуць страчаны. Усталюйце сярэднюю восі і заднюю восі трохсільскага аўтамабіля на двух канцах балансу, а сярэдняя частка балансу завешана з рамай аўтамабіля. Таму колы на двух мастоў не могуць рухацца ўверх і ўніз самастойна. Калі якое -небудзь кола апускаецца ў яме, іншае кола рухаецца ўверх пад уздзеяннем балансу. Паколькі рукі стабілізатару маюць аднолькавую даўжыню, вертыкальная нагрузка на абодвух колах заўсёды роўны.

Падвеска балансу цягі выкарыстоўваецца для задняй восі 6 × 6 трохок-пазадарожных аўтамабіляў і трохксернага грузавіка 6 × 4.

②SWING SANCE SALAME SALAME. Падвеска сярэдняга восі прымае падоўжную спружынную структуру. Задняя куча прымацавана да пярэдняга канца арэлі, у той час як кранштэйн восі размашынай рукі прымацаваны да рамы. Задні канец арэлі рукі злучаны з задняй восі (вось) аўтамабіля.

Прынцып працы падвескі балансу арэляў заключаецца ў тым, што машына едзе па няроўнай дарозе. Калі Сярэдні мост трапляе ў яму, пампаванне рукі будзе спушчана праз заднюю засыпку і круціцца супраць гадзіннікавай стрэлкі вакол валу арэляў. Кола восі будзе рухацца ўверх. Рука павароту тут даволі рычаг, і суадносіны размеркавання вертыкальнай нагрузкі на сярэдняй і задняй восі залежыць ад суадносін рычага рычага і даўжынёй пярэдняй і задняй спружыны.

Спропная спружына Незалежная падвеска

Паколькі спружына шпулькі, як эластычны элемент, можа несці толькі вертыкальныя нагрузкі, у сістэму падвескі варта дадаваць механізм кіраўніцтва і ўдарны паглынальнік.

Ён складаецца з спружын шпулькі, амартызатараў, падоўжных цягі, бакавых цягавых стрыжняў, армавальных стрыжняў і іншых кампанентаў. Структурная асаблівасць заключаецца ў тым, што левыя і правыя колы злучаны ў цэлым з цэлым валам. Ніжні канец амартызатара фіксуецца на апоры задняй восі, а верхні канец завешаны з корпусам аўтамабіля. Вясна шпулькі ўсталёўваецца паміж верхняй спружынай і ніжнім сядзеннем на знешняй частцы амартызатара. Задні канец падоўжнай цягі зварваецца на восі, а пярэдні канец залежыць ад рамы аўтамабіля. Адзін канец папярочнага цягі шарніруе на корпусе аўтамабіля, а другі канец завеся на восі. Пры працы спружына нясе вертыкальную нагрузку, а падоўжная сіла і папярочная сіла адпаведна нясе падоўжныя і папярочныя цягі. Калі кола скача, увесь восі размахваецца вакол кропак шарніра падоўжнага стрыжня і бакавой цягі на корпусе аўтамабіля. Гумовыя ўтулкі ў кропках артыкуляцыі ліквідуюць перашкоды, калі восі размахваюцца. Незалежная падвеска шпулькі падыходзіць для задняй падвескі легкавых аўтамабіляў.

Паветраная спружына Незалежная падвеска

Калі аўтамабіль працуе, з -за змены нагрузкі і дарогі, для адпаведнага змены неабходна змяніць калянасць падвескі. Аўтамабілі неабходныя для памяншэння вышыні цела і павелічэння хуткасці на добрых дарогах; Каб павялічыць вышыню цела і павялічыць праходную магутнасць на дрэнных дарогах, таму вышыня цела патрабуецца рэгуляваць у адпаведнасці з патрабаваннямі выкарыстання. Паветраная спружына Незалежная падвеска можа адпавядаць такім патрабаванням.

Ён складаецца з кампрэсара, бака для захоўвання паветра, клапана кіравання вышынёй, паветранай спружыны, кіравання і г.д. Паветраная спружына фіксуецца паміж рамкай (целам) і восі, а клапан кіравання вышынёй фіксуецца на корпусе аўтамабіля. Канец поршневага стрыжня шарніруецца з крыжаванай рукой кантрольнага стрыжня, ​​а другі канец крыжаванай рукі завешаны з дапамогай кіравання стрыжня. Сярэдняя частка падтрымліваецца на верхняй частцы паветранай спружыны, а ніжні канец стрыжня кіравання замацоўваецца на восі. Кампаненты, якія ўваходзяць у паветраную спружыну, злучаюцца паміж сабой праз трубаправоды. Газ высокага ціску, які ўтвараецца кампрэсарам, трапляе ў рэзервуар для захоўвання паветра праз сепаратар нафты-вады і рэгулятар ціску, а затым трапляе ў клапан кіравання вышынёй праз паветраны фільтр пасля выхаду з бака для захоўвання газу. Рэзервуар для захоўвання паветра, рэзервуар для захоўвання паветра злучаецца з паветранымі спружынамі на кожным коле, таму ціск газу ў кожнай спружыне паветра ўзрастае з павелічэннем завышанай колькасці, і ў той жа час цела падымаецца, пакуль поршань у клапане вышыні будзе рухацца да бака для захоўвання паветра. Як эластычны элемент, паветраная спружына можа палегчыць нагрузку на ўздзеянне, якая дзейнічае на кола з дарогі, калі яна перадаецца ў корпус транспартнага сродку праз восі. Акрамя таго, паветраная падвеска таксама можа аўтаматычна рэгуляваць вышыню корпуса аўтамабіля. Поршань размешчаны паміж портам інфляцыі і портам разраду паветра ў клапане кіравання вышынёй, а газ з бака для захоўвання паветра надзімае паветра для захоўвання паветра і паветраную спружыну і павышае вышыню корпуса аўтамабіля. Калі поршань знаходзіцца ў верхнім становішчы порта інфляцыі ў клапане кіравання вышынёй, газ у паветранай спружыне вяртаецца ў порт разраду паветра праз порт інфляцыі і трапляе ў атмасферу, а ціск паветра ў паветранай спружыне падае, таму вышыня цела аўтамабіля таксама падае. Кантрольны стрыжань і папярочная рука на ім вызначаюць становішча поршня ў клапане кіравання вышынёй.

Паветраная падвеска мае шэраг пераваг, такіх як прымушэнне аўтамабільнага прывада з добрым камфортам для паездкі, рэалізацыяй адной восі або ўздыму з некалькімі восерамі пры неабходнасці, змяняючы вышыню цела транспартнага сродку і наносячы невялікі ўрон дарожна-дарожнай паверхні і г.д., але таксама мае складаную структуру і строгія патрабаванні да герметызацыі. і іншыя недахопы. Ён выкарыстоўваецца ў камерцыйных легкавых аўтамабілях, грузавіках, прычэпах і некаторых легкавых аўтамабілях.

Нафтавая і газавая спружына Незалежная падвеска

Нафтава-пнеўматычная спружынная незалежная завісь ставіцца да нефілактычнай падвескі, калі эластычны элемент прымае алейную пнеўматычную спружыну.

Ён складаецца з нафтавых і газавых спружын, бакавых цягавых стрыжняў, буферных блокаў, падоўжных цягавых стрыжняў і іншых кампанентаў. Верхні канец алейнай пнеўматычнай спружыны замацоўваецца на раме аўтамабіля, а ніжні канец замацоўваецца на пярэдняй восі. У левых і правых баках адпаведна выкарыстоўваецца ніжняя падоўжная цяга, каб утрымлівацца паміж пярэдняй восі і падоўжным прамянём. На пярэдняй восі ўсталёўваецца верхняя падоўжная цяга і ўнутраны кранштэйн падоўжнага прамяня. Верхнія і ніжнія падоўжныя цягі ўтвараюць паралелаграму, якая выкарыстоўваецца для забеспячэння таго, каб кут заклінальніка караля заставаўся нязменным, калі кола скача ўверх і ўніз. Папярочны стрыжань усталёўваецца на левай падоўжнай прамяні і кранштэйн з правага боку пярэдняй восі. Пад двух падоўжных прамянёў усталяваны буферны блок. Паколькі алейная пнеўматычная спружына ўсталёўваецца паміж каркасам і восі, як эластычны элемент, яна можа палегчыць сілу ўдару з паверхні дарогі на коле, калі ён перадаецца ў рамку і адначасова паслабляе наступную вібрацыю. Верхнія і ніжнія падоўжныя цягі выкарыстоўваюцца для перадачы падоўжнай сілы і вытрымліваюць момант рэакцыі, выкліканага тармазной сілай. Бакавыя цягавыя стрыжні перадаюць бакавыя сілы.

Калі спружына нафта-газу выкарыстоўваецца на камерцыйным грузавіку з вялікай нагрузкай, яго аб'ём і маса меншыя, чым у спружыны лісця, і мае зменную характарыстыкі калянасці, але мае высокія патрабаванні да герметызацыі і складанага абслугоўвання. Нафтава-пнеўматычная падвеска падыходзіць для камерцыйных грузавікоў з вялікімі нагрузкамі.

Незалежная рэдакцыйная трансляцыя падвескі

Незалежная падвеска азначае, што колы з кожнага боку індывідуальна падвешаныя ад рамы або цела пры дапамозе эластычных завісі. Яго перавагі: лёгкі вага, памяншэнне ўздзеяння на арганізм і паляпшэнне адгезіі зямлі колаў; Мяккія спружыны з невялікай калянасцю могуць быць выкарыстаны для паляпшэння камфорту аўтамабіля; Палажэнне рухавіка можна панізіць, а цэнтр цяжару аўтамабіля таксама можа быць зніжаны, тым самым палепшыўшы стабільнасць аўтамабіля; Левыя і правыя колы скачуць незалежна і не залежаць адзін ад аднаго, што можа паменшыць нахіл і вібрацыю цела аўтамабіля. Аднак незалежная прыпыненне мае недахопы складанай структуры, высокай кошту і нязручнага абслугоўвання. Большасць сучасных аўтамабіляў выкарыстоўваюць незалежныя завісі. Згодна з рознымі структурнымі формамі, незалежныя завісі можна падзяліць на завісі па косці, зацягнутыя падвескі рук, падвескі з шматлікіх ліній, падвескі свечак і завісі Макферсана.

пажаданы

Падвеска перакрыжаванай рукой ставіцца да незалежнай падвескі, у якой колы размахваюцца ў папярочнай плоскасці аўтамабіля. Ён дзеліцца на падвеску з падвойнай рукой і падвеска з адной рукой у залежнасці ад колькасці перакрыжаваных рук.

Тып адзінкавага Wishbone мае перавагі простай структуры, высокага рулона і моцнай магчымасці супраць роліка. Аднак з павелічэннем хуткасці сучасных аўтамабіляў, празмерна высокі рол -цэнтр прывядзе да вялікай змены ў колавай дарожцы, калі колы скачуць, а зношванне шын павялічыцца. Больш за тое, вертыкальная сілавая перадача левых і правых колаў будзе занадта вялікім падчас рэзкіх паваротаў, што прывядзе да павелічэння адпачывальнікаў задніх колаў. Калянасць задняга кола памяншаецца, што прыводзіць да цяжкіх умоў хуткаснага дрэйфу хваста. Неадчувальная незалежная падвеска ў асноўным выкарыстоўваецца ў задняй падвесцы, але паколькі яна не можа адпавядаць патрабаванням хуткаснага кіравання, яна ў цяперашні час не выкарыстоўваецца.

Незалежная падвеска з падвойным двайным колам дзеліцца на падвесную падвеску з роўнай даўжынёй і няроўную даўжыню падвеснай падвескі ў залежнасці ад таго, ці з'яўляюцца верхнія і ніжнія перакрыжаваныя рукі па даўжыні. Падвеска з падвойнай косткай роўнай даўжыні можа падтрымліваць пастаянную нахіл Kingpin, калі кола скача ўверх і ўніз, але колавая база значна змяняецца (падобна на падвеску з аднавугольнай косці), што выклікае сур'ёзны знос шын і рэдка выкарыстоўваецца зараз. Для няроўнай даўжыні падвеснай падвескі, да таго часу, пакуль належным чынам выбіраецца і аптымізавана даўжыня верхняй і ніжняй косці, і праз разумную кампазіцыю, змены параметраў колавай базы і пярэдняга кола могуць захоўвацца ў прымальных межах, гарантуючы, што транспартны сродак мае добрую стабільнасць руху. У цяперашні час няроўная падвеска з падвойнай косткай шырока выкарыстоўваецца ў пярэдняй і задняй завісе аўтамабіляў, а заднія колы некаторых спартыўных аўтамабіляў і гоначных аўтамабіляў таксама выкарыстоўваюць гэтую структуру падвескі.