Шатун пярэдняга стабілізатара, высокі аптовы продаж шасі
Для паляпшэння камфорту язды аўтамабіля калянасць падвескі звычайна распрацоўваецца адносна нізкай, што ўплывае на ўстойлівасць руху аўтамабіля. Для гэтага ў сістэме падвескі выкарыстоўваецца стабілізатар папярочнай устойлівасці, які павялічвае калянасць вугла крэну падвескі і памяншае вугла крэну кузава.
Функцыя стабілізатара папярочнай устойлівасці заключаецца ў прадухіленні празмернага бакавога крэну кузава аўтамабіля пры павароце і ў падтрыманні максімальнай раўнавагі кузава. Мэта складаецца ў тым, каб паменшыць ступень бакавога крэну аўтамабіля і палепшыць камфорт язды. Стабілізатар папярочнай устойлівасці — гэта гарызантальная спружына тарсійнага стрыжня, якую можна разглядаць як спецыяльны пругкі элемент. Калі кузаў рухаецца толькі вертыкальна, падвеска з абодвух бакоў дэфармуецца аднолькава, і стабілізатар папярочнай устойлівасці не працуе. Пры павароце аўтамабіля кузаў хістаецца, падвеска з абодвух бакоў падскоквае нераўнамерна, знешняя падвеска цісне на стабілізатар, і стабілізатар перакручваецца, а пругкая сіла корпуса перашкаджае ўздыму колаў, каб кузаў аўтамабіля быў максімальна збалансаваны.
Калі левае і правае колы адначасова падскокваюць уверх і ўніз, гэта значыць, калі кузаў рухаецца толькі вертыкальна, а дэфармацыя падвескі з абодвух бакоў аднолькавая, стабілізатар папярочнай устойлівасці будзе свабодна круціцца ў сайлентблоку, і стабілізатар папярочнай устойлівасці працаваць не будзе.
Калі дэфармацыя падвескі з абодвух бакоў неаднолькавая, а кузаў нахілены ўбок адносна дарогі, адзін бок рамы рухаецца бліжэй да апоры спружыны, і канец гэтага боку стабілізатара рухаецца ўверх адносна рамы, у той час як другі бок рамы рухаецца ад апоры спружыны, і канец адпаведнага стабілізатара затым рухаецца ўніз адносна рамы, аднак, калі кузаў і рама нахілены, сярэдзіна стабілізатара не рухаецца адносна рамы. Такім чынам, пры нахіле кузава аўтамабіля падоўжныя часткі з абодвух бакоў стабілізатара адхіляюцца ў розныя бакі, таму стабілізатар скручваецца, а бакавыя рычагі згінаюцца, што павялічвае вуглавую калянасць падвескі.
Унутраны круцільны момант, які ствараецца пругкім стабілізатарам паяснічнай устойлівасці, перашкаджае дэфармацыі спружыны падвескі, тым самым памяншаючы бакавы нахіл і бакавыя вуглавыя ваганні кузава аўтамабіля. Калі рычагі тарсіённай устойлівасці на абодвух канцах рухаюцца ў адным кірунку, стабілізатар не працуе. Калі левае і правае колы рухаюцца ў процілеглых напрамках, сярэдняя частка стабілізатара дэфармуецца.
заяўка
Калі калянасць вугла крэну аўтамабіля нізкая, а кут крэну кузава занадта вялікі, для павелічэння калянасці вугла крэну аўтамабіля варта выкарыстоўваць папярочны стабілізатар паясы. Стабілізатары паясы можна ўсталёўваць асобна або адначасова на пярэдняй і задняй падвесках па меры неабходнасці. Пры праектаванні стабілізатара, акрамя агульнай калянасці крэну аўтамабіля, варта таксама ўлічваць суадносіны калянасці крэну пярэдняй і задняй падвесак. Каб аўтамабіль меў характарыстыкі недастатковай паварочвальнасці, калянасць вугла крэну пярэдняй падвескі павінна быць крыху большай, чым калянасць задняй падвескі. Таму ўсё больш мадэляў абсталяваны стабілізатарам паясы ў пярэдняй падвесцы.
